“B l a c k – o u t”
（一社）日本船長協会 理事 赤塚 宏一
はじめに
3 月26日の深夜午前1 時28分、ボルチモア港のコンテナターミナルで積荷を終えた海運大手マースクラインが運航するシンガポール船籍の9,962TEUの大型コンテナ船 “DALI”が港を出港直後、チェサピーク湾にかかるフランシス・スコット・キー・ブリッジに衝突、橋が崩壊する大惨事が起きた。橋の工事に従事していた作業員や、通行中のトラックなどが海中に放り出され、6 名の死者を出した。事故原因については現在も調査中であるが、衝突の少し前に船の電源が2 度落ちて（b l a c k – o u t）、停電状態となったことから、操船不能に陥り、針路をコントロールできなくなった可能性が高いと地元のメディアは報じている。
本件についてはNJ在住の横溝恒實船長が現地からの報告をされることとなっており、筆者の出る幕ではないのだが、IFSMAの過去の総会報告を整理していたら“black-out”に関する古い講演録を見つけたのでここに紹介することとした。この講演は17年前に行われたものだが、事故に対する対策はいささかも古びてはいないということを改めて感じ、また船長としてblack-outにどのように対応するのか、いくらかの参考になるのではないかと思った次第である。
船舶のblack-outに関する講演を紹介する前にblack-outの原因などについてごく簡単にまとめておきたい。
船舶のblack-out事故とは、船舶が電力を失い、すべての電力が一時的に遮断される事故を指す。これは船舶にとって深刻なリスクをもたらす。電力が失われると、船舶の舵や推進装置が制御不能になり、船舶は危険な状況に陥る可能性がある。また、船内の電力が失われると、船舶の通信装置や航法装置も機能しなくなり、周囲の船舶との衝突のリスクが高まるだろう。
Black-out事故の原因はさまざまだが、一般的な原因には以下のようなものが考えられる。
1 ．エンジン故障
船舶のエンジンが停止したり、動作しなくなったりすることがある。これは燃料供給の問題、機械的な故障、または操作ミスなどによる場合がある。
2 ．電気系統の故障
船舶の電気系統が故障した場合、船内の電力供給が停止する。これは配線の断線、システムの過負荷、または電気機器の故障などが原因となる。
3 ．燃料供給の問題
船舶が燃料を失った場合、エンジンが停止し、それに伴って電力も失われることがある。燃料供給の問題は、燃料系統の故障や燃料の汚染、または燃料の量的不足などが原因である。
4 ．人為的な要因
人為的なミスや誤操作によってもblackout事故が発生することがある。例えば、誤った操作による電気系統の過負荷、安全装置の不適切な操作、または保守作業中のミスなどが挙げられる。
IFSMA総会における講演
2007年のアントワープにおける総会において“Blackouts and other deficiencies”「ブラックアウト及びその他の欠陥」として講演を行ったのはオランダの船長C a p t . F . J . v a nWijnenである。残念ながら彼は数年前に亡くなったのだが、講演当時はCESMAの事務局長として活発に活動していた。CESMA というのは“Confederation of European ShipmastersAssociation”「欧州船長協会連合」の略で通称“セスマ” である。これは1995年に結成されたもので欧州の21の船長協会が参加している。ここで言う欧州とは欧州連合加盟国及び将来欧州連合に加盟しようとしている国々である。設立の主たる目的は欧州委員会及び欧州議会に船長及び船員の声を届けることである。したがって国際的な問題、すなわちIMO やILO 対策はIFSMA に一任しており、両者は緊密な連携を行っている。IFSMAを脱退したが、CESMAには加盟している船長協会もある。現在の会長は昨年IFSMAの東京総会にも出席したCapt.D.Dimitrovである。彼はブルガリア出身で同国のVarna港の現役のパイロットでもある。
以下がCapt.Wijnen の講演記録である。一部補足したり、説明を加えていることをお断りしたい。
『数カ月前、オランダの鉄道ダイヤを管理するコンピュータ・システムが故障した。人々が職場に現れなかったり、物流は停滞し市民生活は大混乱を来し、そのため数百万ユーロの損害が出た。市民の抗議は大きかったが、効果はなかった。コンピュータは私たちの生活の一部となり、もちろん船上でも使われている。コンピュータ・システムのセールスマンは船主に近づき、自社のシステムは費用対効果が高く、船上で必要な人員が少なくて済むと約束する。
そんな甘い言葉に抵抗できる船主がいるだろうか？
システムは納品され、設置され、しばらくの間は適切に機能する。それから？ システムには不具合が生じ、あるいは機器が故障し、またblack-outが起きるかもしれない。そのとき、船員はどうする？ 〜時には船員の教育が行き届いていないこともあるが〜、特に船員が苦しむのは、適切で理解しやすいバックアップ・システムが滅多にないからだ。バックアップ・システムは、開発にあたって必ずしも重点を置かれていない。実際セールスマンは、自社のシステムが完璧だと売り込んでいるので、不具合が生じた場合のバックアップ問題を論じることは少ない。
しかし今日お話ししたいのは言うまでもなく船舶のシステムついてであり、システムの不具合や破損、その結果停電などが起きれば岸壁や港湾設備に甚大な被害をもたらす可能性の高い制限された水域である港湾区域でしばしば起きうる可能性があることである。
一部の船社は、ISMコードの一環として、緊急時対応計画によってこうした問題を克服しようとしてきた。これは、船橋や機関室で緊急事態が発生した場合の手引書である。この手引書に拘束力はないが、助言に従わずに事態が深刻化した場合、船社は船内の責任者の責任を問うことができる。
これらの手引書そしてその緊急対応計画はかつての災難から得た教訓に基づいている。しかし、事故の状況が、そして事故の結果が、さらに事故の原因が同じであることはめったにない。周囲の状況がまったく違うこともあり、また適切な勧告や助言が手引書に記載されていないこともある。この点が今回の私のプレゼンテーションの主題でもある。
私たちはblack-outの原因と結果について調査を行い、次のような注目すべき結果と提言を得た。
原因
船舶の電気回路における危機的な状況は電力供給の変化、すなわち多くの場合通常航海モード（軸発電装置）から出入港モード（発電機）への切り替え時にからむものである。
通常、この作業は、本船がパイロット・ステーションに到着する前に、十分に前もって行わなければならない。しかし燃料の節約等経済的な理由から、あるいは会社の指導などもあって、発電装置が常に適切に機能することを前提に、最後の瞬間まで切り替えが延期されることがある。しかし経験が示すように装置は必ずしも常に問題なく作動するかと言えばそうとは限ず、船舶の操船を危険にさらすことになる。発電機の使用はなるべく経済的な理由から最小限にしたいと、船主や船舶管理者は思っているようだ。このため、例えば以下のような異常な電力需要により、black-outが発生する可能性がある。すなわち入出港時におけるバウ・スラスターやスタン・スラスターによる異常な電力需要のため、black-outを引き起こす可能性がある。電気システムの再起動は機関室の機関士や機関員、あるいは船橋の航海士等の経験や技量にもよるが通常相当な時間がかかる。最近のデータでは、残念ながら船上での技量と経験、そして技術的な知識は低下傾向にあると指摘されている。
人的要因
Black-outや機器の故障を引き起こす重要な要因は人的要素である。これは、不十分な教育や訓練が原因かもしれないが、人的要素はそれ以上のものだ。
十分な教育を受け、訓練された船員であっても、過労や疲労でミスを犯す可能性はある。多くの乗組員は疲労に苦しんでいる。このような現象は、海上の安全性にますます影響を及ぼしている。それは乗組員の数を出来る限り切りつめ、あたかも船舶をA 港からB 港に持っていけばそれでよしとしか考えていないようだ。フランス事故調査局（BEA）の年次報告書（2001年）によると、特に近海船では、毎日10時間の休息を規定するILO180号条約（1996年の船員の労働時間及び船舶の配員条約）すら適切に守られていないという。毎日10時間の休息を与えるとは週98時間の労働を意味する。時には航海当直を担当する職員が、何カ月も週98時間働いていることがある。ポートステート・コントロールは当直の職員が出航前に十分な休息を取らなかった場合、船舶を拘留することができる。しかし、このようなことが常に起こるのか？
ポートステート・コントロールはすべての船舶を検査するわけではなく、抜き打ち検査に限られている。さすがにIMOも最近は船員の疲労問題に注目しているが、唯一の解決策は、乗組員を増やすことである。注：ILO（国際労働機関）は2006年2 月にこの180号条約も取り込んだILO海上労働条約（MLC2006）を採択し、2013年8 月に発効している。海上労働条約は7 日間につき最長の労働時間を72時間以内と定めている。一方STCW条約は任務への適合を目的として休息時間を定め、最低でも7 日間当たり77時間の休息を与えねばならぬと定めている。しかし、実態は団体協議や例外規定の適用で実質一週間に90時間を超える労働を行っているケースがあるようだ。
システムの習熟
主電源のblack-outなど、船上での災難に適切に対処できない理由は、多くの場合、船員が本船のシステムに習熟していないことにある。なぜなら多くの場合、経済的な理由から船員の交代引き継ぎに十分な時間を与えないからである。さらに、船主の直接雇用する船員ではなく船員派遣会社からの乗組員も増えている。これらの船員のそもそもの能力は別としてSTCW条約に適合した教育・訓練を受け海技資格証明書を所持していたとしても、彼らが本船における過去に得た知識は期待できない。国際的な安全機関は、乗組員に新しい船に慣れるための十分な時間を与えるよう、繰り返し要請している。多くのインシデントや事故は、船舶の技術的な内容やシステムに慣れていないことが原因である。船舶の運航者および管理者は、所有者の変更や乗組員の入れ替えが行われた場合、各部の主要船員への情報の引継ぎに十分な時間を確保するよう、強く要請される。ISMコードに規定されているすべての規則を遵守するためには、手順を整え、それを正確に履行しなければならない。
私達船乗りは良く知っているとおもうが、シンガポールの深夜の乗組員交代劇だ。代理店のボートが沖合の本船船側で待機し、交代する乗組員にわずか1 時間の猶予しか与えない。そしてその間、本船はバンカーを補給しているのだ。
船員の適正な能力
本件は、今日の海事産業における主要な懸案事項の1 つである。STCW条約は国際社会が期待したような成果をもたらしていない。実際のところ、STCW条約は多くに国において船員の教育・訓練基準の低下を招いた。IMOが主導し多くの精力をつぎ込んだこの条約は、海事教育・訓練を世界的に標準化し、全体のレヴェルを向上するための真の努力というよりは、社会的な努力に過ぎなかった。この条約は、第3 世界の船員を世界的な海事産業に労働力として供給することを特に目的としていた。その結果、船員としての総合的な能力が低下し、事故やインシデントが増加している。私たちの仲間であるオランダの船長たちからの報告書は、多くの実例を挙げている。私たちは世界中のハーバーマスターが、このような事態を憂慮していることを十分に理解している。彼らが管理する港湾区域の安全が危機に瀕しているからである。
海事産業のグローバル化
現代の海事産業はグローバル化している。つまり、多くの船舶で多文化や言語の壁が生じ、船内のコミュニケーションの円滑化にはプラスにならない。STCW条約は船舶職員に適切な海事英語の習得を義務付けているが、これはユートピアであることが証明されている。
迅速かつ適切な対応が必要な場合、円滑なコミュニケーションが行われないと事態が悪化する大きな要因となることはいうまでもない。
この問題は、IMOが指摘するように、世界中の海事教育・訓練機関で優先的に取り組まねばならない大きな問題だ。
危機管理訓練
適切な危機管理訓練は、STCW条約にはまだ盛り込まれていない。そのためか緊急の場合、また危機的な状況にある場合、多くの船舶職員が適切な行動をとり必要な統率力を発揮できずにいるのが現実だ。
DET NORSKE VERITAS のような船級協会は、船内におけるリーダーシップのような特別な資質について管理職を訓練するイニシアチブを開始した。
注：Det Norske Veritas は、2013年ドイツ・ハンブルクに本拠地を置くとGermanischerLloydと合併し、DNVとなりノルウェー・オスロに本社機構がある。
このイニシアティブはSeaSkillと呼ばれ、このイニシアティブを管理監督する委員会には船長も参加して講義の在り方や資格試験を審査している。DNVはこのイニシアティブを世界的に展開しており、活動拠点はノルウェー、米国、フィリピン、オランダとなる。他の船級協会もDNVの方針に従うことが期待される。残念ながら船員の能力不足による事故が増加しているためである。注：ClassNK においては2011年7 月より海技教育訓練認証業務を開始している。これはSTCW条約により要求される基本訓練を含む海技教育訓練を実施する教育・訓練機関の適正を審査・認証するシステムであり、国内に留まらず国際的にもその活動を広げている。この海技教育訓練認証業務を行うにあたり、Steering Committeeとして設置された海技委員会には筆者も参加しているが、委員の大半は海技者である。
Black-outが発生した船舶の状況を調査・研究する過程において、我々はいくつかの特筆すべき例を見つけた。
香港で台風警報が発令された際、すべての船舶がコンテナ・ターミナルのバースから退去し沖合に避泊するよう命じられた。このためコンテナ・ターミナルでは、すべてのコンテナ・クレーンが一斉にブームを巻き上げ、かつ固縛のため移動を始めた。このため強力かつ集中的な電磁波影響場を招来し、これが未だ停泊中の付近のコンテナ船のコンピュータ・システムに影響を及ぼし、結果的に主機や操舵装置に故障や不具合を生じさせた。
またセルフ・テンション係船用ウィンチは、船上の電気回路にピークを引き起こし、それがblack-outの原因や他の機器の故障を引き起こす可能性があることも判明した。
最近アントワープ港で転覆したイタリアのグリマルディ社のRORO船の場合、荷役作業中に本船の傾斜を修正するため、傾斜修正用ポンプが自動的に始動した。しかし、船が直立になってもポンプは停止せず、制御不能に陥り転覆の原因となった。
船内のblack-outや電気系統の故障を防ぐために、何を提言できるであろうか？BRM（ブリッジ資源管理）やERM（機関室資源管理）、いわゆるブリッジや機関室におけるシステム管理手法の訓練コースは、技術的欠陥が発生した場合に適切な措置を講じるよう、船橋や機関室のチームを訓練することに有効だろう。実際、これらは船員の基本的訓練コースに含めるべきだが、この点に関しては、明確なインセンティブがない。主機関や操舵装置のような技術的設備を、入出港前に入念にテストするかどうかは、会社の規則に任されている。緊急事態に対処するための訓練は、危機管理コースの一部となるべきである。
しかし最も推奨されるのは、よく整備された船舶に、その船を良く知り自己の職務を弁えた有能で十分な訓練と教育を受けた船員を配乗することである。このような船を“質の高い船” と呼ぶ。』
おわりに
筆者自身もblack-outの経験がある。初めて三航士として乗船したN丸は豪州航路に就航中であった。シドニーからメルボルンへ向かう夜の8 – 0 当直、船位を測定するためウィングに出てコンパスを覗き込んだ瞬間、コンパスはもちろん船内の全ての電源が一瞬にして消えた。何か大きなミスをしたかと慌てたが、やがて非常電源に切り替わるものは点灯した。しかし操舵などは出来ない。船内もバタバタして船長もブリッジに上がって来られた。そうこうするうち電源も復旧し事なきを得た。豪州海域は行きかう船も少なく、その時は海も穏やかで幸い視界も良好であったが、なにせシドニー/メルボルンは豪州の主要航路である。行き合い船でもあったならどうすればよかったのかと今でも思うことがある。その時のblack-outの原因は配電盤の操作ミスだったようだが、詳しいことはわからない。同窓の友人達に聞いてみてもblackoutを経験した者は結構いる。
また筆者は大阪湾水先区水先人会の外部理事を務めているのだが、月例の理事会には必ず「過去1 ケ月のトラブル事例」が報告される。これはもちろんパイロット自身のトラブルも報告されるのだが、多くは乗船した船の主機やスラスター、ジャイロコンパスあるいはレーダーの故障などのトラブルが多い。これは機器のメインテナンスに十分な費用と時間を掛けていないのが大きな要因であるようだ。
船長及び航海士はこうした機器の不測の事故に対し、適切に対処出来るように日ごろから備えなければならないだろう。
この講演で何度も言及された危機管理訓練やリーダーシップ研修、あるいはB R MやERMなどについては既にSTCW条約の取り込まれるとともに、船員研修のための主要な項目となっていることはご存じのとおりである。これには上述のIFSMAなどを始めとする関連団体の強い呼びかけがあったのは疑いも無い。
参考資料
1 ．IFSMA 33re Annual General Assembly Minute And Annexes Antwerp, Belgium, 24-25 May 2007
≲付記≳
第5 代日本船長協会会長菊地剛船長を偲ぶ
3 月末菊地船長が亡くなられた。享年94歳。穏やかなご最後だったと奥様から伺った。菊地船長は1952年に高等商船学校を卒業され同年日本郵船に入社、1969年船長に昇進、ロンドン在勤船長などを務められた後、1995年川島裕前会長の後を受けて、当会の第5 代会長に就任された。
この時期IFSMAは前年に川島船長が第3代IFSMA会長に就任し、4 年後にはスェーデンのCapt Christer Lindvall が第4 代会長となり、欧州各国の船長協会の活動も活発で、いわばIFSMAの第二の躍動期ともいうべき時期であった。日本船長協会もIFSMAの活動に積極的に参加し、菊地会長とは幾度もIFSMAの総会にご一緒する機会があった。その当時まだ会員数も多く活発に活動していた南アの船長協会が1999年ダーバンで開催した総会では菊地会長は「外航船運航実態調査」について発表され、また当会作成のビデオ「荒天向波中の運航方法」も上映され大変好評だった。菊地会長は総会には必ずご夫人を同伴されたが、学生時代からのお付き合いというお二人はいつも仲睦まじくほほえましかった。
日本船長協会の創立50周年記念事業として始まった「船長、母校に帰る」は菊地会長とその当時日本財団の会長であった曽野綾子氏との対談の中で生まれたと聞く。そのトップバッターとして菊地会長は2000年11月に母校の横浜市立磯子小学校の教壇に立たれた。外国の港の話や穏やかな海・荒れ狂う海、あるいは海賊の話など多彩な体験談に子供たちは目を輝かせたが、こうした話を通して船の役割がいかに大切かを力説されたそうだ。この「船長、母校に帰る」は現在は「子供たちに海と船を語る」とタイトルを変え、事業開始からまもなく四半世紀となるが日本船長協会の重要な事業として今後とも継続されるであろう。
ここにあらためて菊地船長のご冥福を心からお祈りする次第である。
