米国の船長協会はCouncil of American Master Mariners, Inc．（CAMM）と称している。
全米を南北太平洋、南北大西洋、ガルフ地域の五地域に分け、それぞれの地域に船長協会が存在し、CAMM はその連合体である。
CAMM は１９３６年（昭和１１年）に結成されたが、１９７４年にIFSMA が創立されると直ぐに加盟し、以来常に副会長を出してIFSMA を強力にサポートしている。現在のIFSMA の副会長であるCapt. Jerry Benyo はCAMMの代表である。
CAMM の会員は全米で約９００人とのことで、会員の老齢化で最近は会員数こそ減少気味だ
そうだが、会としての活動は前にも増して活発だという。
現在の会長はCapt. Cal Hunzikerで長らくシアトルのPuget Soundのパイロットを務めていた。
CAMM の会員資格をみると、正会員として日本の一級海技士（航海）に相当する資格証明書保持者と５，０００総トン以上の外航船の船長を務めた者、さらに２０，０００総トン以上の船で１年以上の経験を持った上級ないしは１級パイロットとなっている。
特別会員として、USCG（米国沿岸警備隊）の船長や２、３級パイロット、そして准会員として海軍士官、船員養成機関の学生、海事
海運関係者の入会も認めている。
会員の募集には相当力を入れており、もし１年間に３人以上の新会員を紹介した会員には本人の１年間の会費を無料にするとあり、面白い発想だとおもう。
CAMM の機関誌は“Sidelights”と名付け年間４回発行している。
総会特集号を除いて通常は２５、６ページで、この種の機関誌としては薄いものである。Sidelights はもちろん舷灯のことであろうが、辞書を引くと間接的説明ないし情報という意味もあり、海運や海事社会に対する付随的な情報発信を自認しているのかも知れない。
２００６年にIFSMA がCAMM の招待でロスアンジェルスで総会を開催した時、当時の会長であったCaptain Tom Bradley と知己となり、以来この“Sidelights”が送られて来る。
フランスの船長協会からも定期的に機関誌が送られてくるのだが、先日日本船長協会の機関誌を送って欲しいといわれ日本語版しかないと断ったうえで送った。
日本船長協会も国際活動を活発化し、フィリッピンの船長なども会員に取り込むようなことを考える時期が来たならば、「月報CAPTAIN」の英語要約版の作成を考える必要があるかも知れない。
さて、今回のIFSMA便りはこの“Sidelights”の最新号（Fall２００９）の二、三の記事を紹介しながらCAMM の活動状況を見て見たい。

巻頭言はView from the Bridge と称して毎回会長が執筆している。
今回、会長のCapt.Hunziker は船員のCriminalization（犯罪者扱い）を取り上げている。
本誌でも紹介したが、韓国において“Hebei Spirit”が錨泊中にクレーン船にぶつけられ、油汚染を起こしたとして船長と一等航海士が長期間拘留された。
最近ではパナマ籍のタンカー“Tosa”が台湾沖で漁船と衝突し、台湾人漁師２名を溺死させたとして過失致死罪で船長を始めとする３人の船員が起訴され、この４月から拘留されている。
衝突時の船位は漁船の主張する位置とはかなり違っており冤罪の可能性がある。
その他Zim Mexico 号やCoral Sea 号の例も引かれているが、いずれも明らかに不当な拘束であり船員への不当な懲罰である。
Capt Hunziker がもっとも懸念するのはこうした船員に対する不当な犯罪者扱いが青少年へ与える影響である。
海に憧れ船に乗ろうと考える青少年がこうした不当な扱いを受ける可能性もあると知ったなら果たして初志を貫徹するであろうか。
Capt Hunziker は世界の海事関係者の全てがこうした由々しき問題のあることをしっかり認識し、船員に対する不当な犯罪者扱いを撤廃するために協働すべきと強く呼びかけている。

CAMM に所属するキリスト教のオーブリ牧師が２００６年に採択されたILO の海事労働条約について紹介している。
オーブリ牧師はCAMM の准会員であり、米国では牧師が商船に乗り組み礼拝やカウンセリングを行なうこともあるようで、彼自身も最近１ヶ月の乗船を終えたばかりである。
海事労働条約については、これまでも何度か本誌で紹介し、また次号でも触れるつもりであるのでここでは触れないが、オーブリ牧師はこの海事労働条約が船員にとっていかに重要であるかを力説している。
ところが肝心の米国自体は何時この条約を批准するのかはっきりしないとのことである。
条約採択会議では米国代表が大会議長を務めるなど条約の策定からその採択まで多大な貢献をしたにもかかわらず、米国国内においては何ら目立った動きは見られない。
その理由の一つは現行の米国の海事法規が条約の要件と同等かそれを上回っていると考えられるからである。
しかし当然のことながら米国法規の中には条約の基準以下の規則もあり、また年間１００万人以上も米国を訪れる外国人船員には米国の規定は適用されない。
すなわち必要な保護が与えられない。
長年船員の福利厚生に関わってきたオーブリ牧師自身の経験からすると米国がILO１４７号条約（１９７６年の商船（最低基準）条約）を批准して以来、船員を取り巻く労働環境は明らかに向上したという。
米国では議会における批准作業は上院から始まるとのことで、地元の選出議員に条約を早期に批准するようにCAMM 会員は訴えるべきとしている。
なお、海事労働条約については９月中旬開催された日本海事センターのILO 海事労働条約問題委員会の席上で国土交通省の係官から、EU 諸国が批准を済ませるのは２０１０年末であり、そのため条約が発効するのはそれから１年後である２０１１年末（平成２３年末）となるだろうとの情報があった。
従って発効までには若干時間的な余裕が出来たので日本船長協会事務局として、条約発効の際に本船に混乱のない様に出来るだけの情報を提供したいと思っている。

これは海運関係業界誌“The Maritime Executive”の編集長の書いた記事を転載したものである。
少し長いがその題は、
Game Changer : reflecting on the Cosco Busan Debacle
―Impact of Costa’s jail term goes far beyond liability issues―
となっており、これは２００７年の１１月にサンフランシスコ湾にて海難事故で問題となった船長とパイロットの関係を論じたものである。
濃霧の中、パイロットのCapt Costa の嚮導するコンテナ船Cosco Busan 号はサンフランシスコ・ベイ・ブリッジに衝突し５３，５００ガロン（約２００，０００Ｌ）のバンカー油が流出し湾内を汚染したものである。
原因は中国人の船長及び乗組員との円滑なコミュニケーションの欠如、言い換えればBRM が全く機能していなかったことや、湾内を管制するUSCG が適切な航行指導を行なわなかったことも挙げられているが、主因は当時体調を崩して医師の処方薬を服用していたが、その薬物の影響下にあって適切な認識力や状況の把握能力・判断力を欠いたパイロットの不適切な行為であると断罪された。
そして本年７月に米国司法省はパイロットに対し禁固１０ヶ月を言い渡した。
このことは米国国内において水域を汚染した場合、今や司法省自らが乗り出し、パイロットであれ船長であれ事故当事者は法の範囲内で徹底的に責任を追及されることを改めて示したものである。
パイロットはかつてのように単なる船長の助言者ではなくなったのである。
このことが「ゲームは変わった」という所以である。
パイロットは何時いかなる時にも与えられた仕事を適切に遂行しなければならない。
そうでなければ多分刑務所へ行かねばならぬだろう。
そのためにはそのリスクに見合う報酬が必要である。
米国のパイロットは平均的に年間４０万ドル（約３，８００万円）を得ているが、さらに上昇する可能性もあるという。
今回の海難ではCosco Busanの船舶管理会社も乗組員の管理に手落ちがあったこと、さらに虚偽の申告や捜査に協力しなかった事などを理由に起訴されて裁判が始まるとの事である。
この法廷で多分USCG が質問するであろう次のような項目について、この記事の筆者は読者の考えを是非聞きたいとしている。
敢えて原文のまま転載する。
１．What is the relationship of the Pilot and his responsibilities to the vessel and Master?
ａ．）The Pilot is in command of the ship ;
ｂ．）The Captain and the Pilot share responsibility;
ｃ．）The Pilot is an advisor to the Vesseland Master ; or
ｄ．）None of the above.

（文責　赤塚宏一）