2040年・2050年
～二つの報告書～

（一社）日本船長協会　副会長　赤塚　宏一

　将来の運輸産業に関する重要な二つの報告書が本年1 月に相次いで刊行された。その一つは1 月15日に発表された世界海事大学（World Maritime University： 以下WMU）と国際運輸労連（International TransportWorkers’ Federation： 以下ITF）による“Transport 2040： Automation TechnologyEmployment  the Future of Work”「2040年の運輸：自動化技術と将来の雇用」であり、他は1 月2 4日に英国運輸省が発表した“Maritime 2050 ～Navigating the Future～” 「マリタイム2050　未来の航行」である。
当然のことながら二つの報告書の性格は多少違うが、いずれも将来の交通産業、海上、陸上（鉄道・自動車）そして航空産業の技術革新、業態の変容、運輸産業に従事する労働者の要請される資質・能力、教育訓練、そして社会的な位置や待遇を扱っている。報告書が如何に重要かは発表者をみるだけでも十分と思われる。
英国運輸省はIMO の目標年次に則って2050年とし、WMU は2040年としたところは暗示的である。
　例によって（公社）日本海難防止協会ロンドン研究室の長谷部氏がいち早くL R Oニュースとして紹介されたので、今回もここに引用させて頂く。これを読めば報告書の内容はよくわかるが、報告書の重要性を考慮して、少し詳しく紹介することとした。

Ⅰ．WMU 報告書“Transport 2040：
Automation Technology Employment the Future of Work

1．LRO ニュース

　「WMU とITF が交通機関の自動化が労働者に与える影響調査報告書を発表」世界海事大学（World Maritime University： WMU）と国際運輸労連
（I n t e r n a t i o n a l T r a n s p o r t W o r k e r s’Federation： ITF）は、「2040年の運輸：自動化技術と将来の雇用（Transport 2040：Automation Technology Employment the Future of Work）」と題する報告書を1 月15日発表した。同報告書はWMU が作成したもので、世界の海事・道路・鉄道・航空といった主要交通分野において、どのように自動化技術が開発されるか予測し、運輸関係労働者の雇用にどのような影響を与えるのか分析を行った。報告書では技術革新は不可避としつつ、その速度は段階的で地域ごとに異なり、労働者への影響も労働者の持つ技能やそれぞれの国の準備状況により異なると指摘している。海運分野では17か国について、技術革新への準備状況を評価している。報告書の本文は以下のリンクを参照。
　原文　Jan. 15, 2019, WMU（ 長谷部正道）

2．報告書に対するコメント

　2 月19日から23日にかけて、英国ロンドン、国際海事機関（IMO）において、第5 回航行安全・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR5 ）が開催されたのだが、これに出席したIFSMA の事務局長は詳細な小委員会の報告書とともに会議に先立って2 月15日に行われたこの報告書の発表会についてごく簡単な報告書を送ってきている。
彼によると「海上自律運航船  MASS  」は技術革命ではなく船員の業務を支援する着実な技術の進歩の先にあるものであり、将来的には自律運航船が国内航路に就航することであろうが、大型で国際航路に従事し経済的にも採算の取れる自律運航船が就航することは無いであろうとの感を強くしたという。
この報告書の発表会については2 月16日付のLloyd’s List も報じていて、IMO のイム・ギテク事務局長は技術とオートメーションの進歩によるシステムのレベルアップにともない、船員の教育・訓練と資格について考慮する必要性を強調したとしている。
イム・ギテク事務局長は「船員は技術革新というチャレンジにどう対処するのか?　技術革新は海事産業の雇用にどのような影響を及ぼすのか?　船員は将来の業務に対し必要とされる能力・資質を身に付けるための教育・訓練、そして資格はどのような水準であるのか?」と問いかけている
さらに「加盟国と海事産業界はこれらの変化が及ぼすインパクトとそれに如何に対処するかを予め考慮に入れる必要がある」という。さらにイム・ギテク事務局長はこの報告書は国連のSDGS（持続可能な開発目標）、その中でも特に質の高い教育、性差の撤廃、ディーセント・ワークと経済成長、イノベーションとインフラ整備、に寄与すべく海運界が努力している状況に貢献するであろう、と結んでいる。
　Lloyd’s List は「この報告書はグローバル交通システムにおけるオートメーションは革命と言うより進化だ（evolutionary, ratherthan revolutionary）。高度なオートメーションが導入されても必要な技術と技量を身に付けた人材は近い将来も絶対必要だ」と報じている。前に触れたこともあるが、「海上自律運航船」就航時期についての英文の記事は“foreseeable future”となっている。そして「技術の進歩は止めようもないが、それは極めて漸進的でかつ地域性が高い。
労働者の受ける影響はそれぞれが持つ技術のレベルによってことなり、またその国や社会が技術革新にいかに備えているかにもよる」とも紹介している。そして関係者はこの報告書をダウンロードして全文を読むことを推奨している。
　またこの Lloyd’s List の記事は報告書の中に「“Dockers and crane drivers could be obsolete by 2040”（港湾労働者とクレーンドライバーは2040年までには完全にすたれた職業になってしまうのであろう）」との文言があると指摘して、懐疑的なコメントをしているが、これに対して報告書を発表したWMUのクレオパトラ・ダンビアーヘンリ学長が直ちに投稿し、「この報告書は多くの情報やデータに基づく分析や考察をおこなっているが、特に港湾関係についてはOECD のデータを使用している。
この報告書で何度も強調しているように、技術の発展と自動化の程度は地域により国により異なる。そしてそれは社会構造、人的要因、コスト、熟練労働者の供給、自動化を実装し運営する環境などさまざまな要因に影響される。この報告書の最も重要な点は労働者の再教育や訓練、そして安全性の向上、安全保障そして港湾労働者の福利厚生を強調していることである。それゆえ、報告書の広範な文脈を読み取り、単純な一般化を避けなければ誤解を生じることになる」、と述べた。

3．報告書

　最初に国連事務総長アントニオ・グテーレスが2018年9 月25日に国連総会で行った演説の一節が引用されている。
　「若年求職者の数が増え続ける中で、従来の仕事を変化させたり、消し去ったりすることで、テクノロジーの進歩は労働市場に混乱をもたらすおそれがあります。
これまで想像もできなかったような規模で、再訓練が必要となるでしょう。教育も最初の学年から、これに適応しなければなりません。また、仕事の性質自体も変化することになります。」
　これは全体が135ページでE x e c u t i v e　Summary だけでも9 ページにも及ぶ大部の報告書の要約ともいえる。
　報告書は5 章よりなり、第1 章は“Technology Trends” 「技術の動向」として、まず運輸産業における自動化は革命（Revolution）というより進化（Evolution）であると述べ、自動化は労働者の数を減らすのではなく、労働者の質的変化となり、それは長期的に人口分布の変化及び安全性と効率性の追求の結果として生じるとしている。
海上、航空、鉄道、道路全ての交通モードについて最新の技術や実用化されているシステムの紹介がなされている。海上部門ではロイド・レジスターの「海上自律運航船」の6 段階のレベルが示されている。
この報告書では人間の監視下にある「海上自律運航船」は2040年には11% ～17% に達するとみられるが、それらは国内あるいは特定の海域に止まり、また特定の貨物に限定されるであろうと予想している。
　「海上自律運航船」の就航に関して、1 月28日付のLloyd’s List に興味ある記事があった。それは英国の法律事務所が各国のP&Iクラブに「海上自律運航船」就航に備えて何らかの準備や検討をしているかと照会したのに対し、半分以上のクラブがこの問題にたいして何らの準備もしていないと答えている。
そのなかで半数ほどのクラブが次の5 年から10年の間に「海上自律運航船」が国際航海に就航するだろうと予測し、さらに30% 以上のクラブが次の20年間には全船舶の20% 以上が「海上自律運航船」になるだろうと予測しているとのことである。次の20年と言えば、2040年を目安としたこの報告書と一致するわけで、その予測値の違いが興味深い。
　第2 章は “Transport Forecast” 「輸送の予測」として、世界の輸送量は当然増えるが、伸び率は縮小する、貨物の流れは変わるし、その輸送ルートも変化する。技術の進歩により輸送効率は向上し、それによりモーダル・シフトを引き起こす。特にアセアンにおける変化が顕著で、海上及び鉄道輸送の伸びが著しい。
すなわち2015年にアセアン全体の輸送量の91.0% が道路に依っていたものが、2040年には53.5% に減少し、替わって河川及び海上輸送は合わせて7.08% に過ぎなかったものが、2040年には26.39% を占めると予想している。
　第3 章は “Overview of the Labour Force”「労働力の概観」　として、

(1)　他の産業と同様に運輸産業にも自動化の導入は進むが、そのテンポは遅いとみられる。
(2)　低度及び中程度の技術を要する職種は高度の技術を要する職種と比較して機械に取って代わられ無人化・省人化される可能性は相当に高い。
(3)　グローバルな運輸産業の労働力の需要はオートメーションと技術革新によって変化する。技術革新はマンパワーを縮小する方向に向かうが、一方国際貿易の進展に伴うマンパワーの需要はこれとバランスする。全体的にみれば運輸産業におけるマンパワーの需要は増加するであろう。
(4)　技術革新と自動化の進展による運輸産業の労働力へのインパクトは、複雑な要因、すなわち技量、業務内容、労働コストや運輸形態などによる。としている。

第 4章は “Country Profiles”「 各国の概観」として各国の技術革新やオートメーションを採用できる社会の環境を概観している。
そして新しい技術を受け入れる素地は地域により、また国によりバラつきがあること、海上輸送の分野においては途上国と先進国との間にははっきりした差があること、また殆どの国が海上輸送部門にけるオートメーションに対する長期的なプランを作成していないことを指摘している。
　この章ではGeneral Index Score なる指数を用いて各国がどの程度革新的な技術を受け入れ定着させる環境にあるかを調査している。
このGenal Index Score の概念や算出方法はわかりにくいが、数値は0.00から10.00までで、新技術やイノベーションの受け入れについてその国の環境が整っているのか居ないのかを示す指数である。近隣国のデータがあるので、比較してみると、中国は一般産業においては5.6、海事産業においては7.9、韓国は一般産業は6.5、海事産業は6.8、これに対して日本は一般産業は7.0であるが、海事産業においては6.7と韓国にも劣り、中国とは大幅に差がついていることになる。
どうも日本は今や新しい技術を開発するどころか、革新的な技術を受け入れ、展開し、定着させる環境すらも劣化したのであろうか。日本は「終わった人」なのであろうか。
　3 月23日付の日経新聞に一橋大学と日本経済新聞と共同で開発した「日経・一橋大イノベーション指数」とそれに基づく世界の企業のランキングが掲載されていた。このイノベーション指数は「組織力」、「価値創出力」、「潜在力」という三つの要素で構成されている。
General Index Score はこのイノベーション指数と共通する所もあり、その国家版かも知れない。
各産業の企業別ランキングが掲載されているが、海事分野のランキングはない。トヨタ自動車及び楽天が自動車・自動車部品と小売の分野で一位を占めているが、総合ではフェイスブックをトップに米国企業が8 位までを占め、9 位、10位に中国企業が入っている。トヨタは11位である。
　第5 章は “Case Study”「事例研究」として、トラック輸送、航空機の手荷物自動取扱システム、港湾のオートメーション、そして海運ではノルウェーのヤラ・インターナショナル社とコングスベルグ社との協働による、南部の3 港間（ヤラ社工場・Brevik 港・ Larviki港）で自社の肥料を運搬する 電気自動コンテナ船「ヤラ・ビルケラン」号が取り上げられているが、これは日本でもよく知られているプロジェクトなのでここでは紹介しない。
　最終章にあたる “C o n c l u s i o n s a n d　Recommendations” 「結論と勧告」は4 ページに亘る詳細なものであるが、内容はこれまでにも触れてきたことで、筆者として会員諸兄に伝えたいのは「3. 報告書」の最初に引用された国連事務総長の演説である。これはもちろん本報告書に直接な関りはないが、この報告書の核心に迫っていると思う。

Ⅱ．英国運輸省報告書　“M a r i t i m e 2050 Navigating the Future”

1．LRO ニュース

　「英国政府が2050年を目標年次とした海事振興戦略を発表」
　1 月24日、英国の運輸大臣がIMO で2050年を目標年次とした英国としての海事振興戦略である「Maritime 2050」を発表した。同戦略は①英国の競争上の利点②技術③人的資源④環境⑤インフラ⑥貿易⑦保安といった7分野毎に、短期・中期・長期的な戦略を勧告している。
さらにMaritime 2050を補完するものとして、この戦略に従って政府と業界が実施すべき行動計画（route map）も今後作成される予定で、24日にはとりあえず貿易と技術の2 分野について行動計画が同時に発表された。残りの分野別行動計画も2019年中には発表される予定。
Maritime 2050の本文は以下のリンクを参照。
　原文　Jan. 24, 2019, 英国運輸省（長谷部正道）

2．報告書に対する業界紙のコメント

　2 月15日付のLloyd’s List はこの報告書はBrexit（欧州連合離脱） について、何も触れていないと指摘したうえで、政府と産業界が緊密に連絡し協働し、30年後の2050年もそれ以後も英国が海事に関する世界のリーダーとして活躍する決意を表明したものである、と紹介している。また英国国内法を整備して英国領海を「海上自律運航船」の試験航海を可能にし、これに関わる国際ビジネスを呼び込みたいとの政策も報じている。
一方同じ日付けのTrade Winds の記事は無署名だがこの報告書を借りて政府を批判しているようで、面白い。
　「英国が第二次世界大戦以来の深刻な打撃を受けようとしている最中に英国を称賛するような文書が出るのは不思議だ。運輸大臣”特に何かと失敗の多いクリス・グレイリング”がBrexitにより大きな混乱を避けられない今の局面でこのような驚くべき活気あり明晰な海運戦略に署名したのだ。」と褒めたのか、けなしたのかわからないような書き出しで始まっている。　
　「報告書は多分に願望に近いもので、期待はずれなのは確定した財政支出も厳密なタイムスケジュールもないことである。そして誰でも知っていることだが、このような楽観的で調子の良い政策文書は得てして後刻予算の制限や政争の具となって頓挫するものだ。
また大手の一般紙の記者が誰一人この報告書を取り上げなかったことは悲しい。この報告書の発表されたタイミングが悪かったのか、あるいは政治家のように彼等記者の頭の中はBrexit にしか興味が無かったのか。
メディアが取り上げないのは取りも直さず僅かな英国民しか海運に興味を示さないことでもある。」
　そして、報告書にある数々の施策を引用し、例えばIMO の所在地としての地の利を生かし、リーダーシップを発揮するとか、かつてなかったような政府と海事分野との緊密な連携を生かし国際競争を有利に進める、大深度の港湾の建設、海事分野の技術革新のハブの設立、ゼロ・カーボン海運の推進などを挙げて、
「これらはいずれも素晴らしい構想であるが、例によって英国流のやり方、すなわち『全てを市場に任せる』と言うことにならないのであろうか?　中国、韓国やその他の海運国はこうした政策が単なる願望や民間企業に丸投げでは決して成功しないことを知っている。また報告書は軍需用を除いて英国の造船業について情報も政策もない。」と続ける。
　ここで中国、韓国の名前が挙がっても日本の名前は今やその他大勢扱いされるのは淋しい。
さらに、
　「この報告書は強硬離脱派のプロパガンダのビラと同列である。ブラッセルの官僚どもが邪魔をしなければ英国はグローバルの際立ったリーダーになりうる、というようなものだ。悲しいことに欧州離脱に投票した英国人は産業界の空洞化と衰退とこのところの緊縮財政のために彼等の生活水準が低下したことに怒っているが、彼らのほとんどは今や幻滅を味わっている。そして彼らはそれを欧州連合のせいにするが、それは国内で起きた問題なのである。」
　「かつての大英帝国は失われ、その過程でこれまで産業政策や労働政策など数々の失敗を重ねてきたが、再び世界帝国を築くことは可能である。もちろんそれはイノベーションを起こし、新しい技術を駆使して地球温暖化対策とそれに伴うコスト削減に挑戦することにより築かれる商業上の帝国である。この報告書で提案されている幾つかの事業プランは、ブロックチェーンや自動化船、あるいは低カーボン機関の開発により帝国を築くチャンスとなる。」
　そして筋金入りの欧州残留派と思われる本紙の記者は、“Brexit” は必要ないが、英国の南北の産業のリ・バランスが必要と指摘する。技術のセンター・オブ・エクセレンスは誇り高き海事分野の歴史の残るグラスゴー、リヴァプールやサンダーランド（北海に面した港湾都市、日産の工場がある）に設立すべきと言う。そして包括的な産業政策こそが、分断され疎外された社会を再建し、誰もが自分自身の将来に主体的に関われることが出来る、という。
そして、
「海事分野をスプリングボードとして、再び世界に羽ばたこう」と結ぶ。

3．報告書

　報告書 “Maritime 2050” はWMU 報告書の約2 倍、338ページの大部である。章立てはL R O ニュースにある通りだが、私達にとって最も興味のある第7 章 “People” のみでも29ページになる。そして短期・中期・長期的な戦略の勧告は189にも及ぶ。読み進めるにつれその広範囲な分野に圧倒され、また四面環海の両国とは言え海事分野における英国と日本の取り組みの違いの大きさに今更ながら気がつく。この報告書には興味深いデータや情報に溢れているが、それらを紹介するには紙数も尽きた。最後に第7 章の短期目標（ 1－5 年）の一つを引用する。
“G o v e r n m e n t a i m s t o e s t a b l i s h a　Maritime Skills Commission bringing　existing leading maritime skills experts　together, to report on the existing and　future skills needs of the industry on a　5 -yearly cycle, to inform the maritime　training curriculum and keep it up to date　with the evolving needs of the sector.”
　これは海技教育専門家による委員会を組織し、5 年のサイクルで将来的に必要とされる技術を識別し海技教育・訓練現場のカリキュラムに反映させようということであろう。

結語

　朝日新聞に「2045年 シンギュラリティーは来る?」との記事があり、見出しは「2045年　AI 社会　共存は」とあった。シンギュラリティーとは会員諸兄もよくご存知の「技術的特異点」のことで人工知能が人間を超える時点を指すと言われている。実際はもっと複雑な概念のようであるが、それはともかく
　二つの報告書もこのシンギュラリティーを念頭に置いているのは間違いないであろう。それにしては変化の予測が少し控えめではないかとも思う。2040年から2050年の社会は今とは大きく違うのではないだろうか。二つの報告書には膨大な量の情報やデータが詰まっていて、筆者がどこまで消化できたか不安だし、どこまで会員諸兄に伝える事が出来たのか、はなはだ心もとないが、一つだけ理解出来、また会員諸兄にも伝えたいことがある。
　それは、
「高度な技術を持った人材は人工知能やオートメーションに取って代わられる可能性は少ない。そしてその高度な技術は不断の学習によってのみ維持される」。

参考資料
　　　LRO ニュース
　　　朝日新聞　
　　　日本経済新聞
　　　Lloyd’s List
　　　Trade Winds